Ара-тюнинг (также быдло-тюнинг, колхоз-тюнинг, улучшайзинг) — внесение экзотических изменений в конструкцию автомобиля, не предусмотренных изготовителем транспортного средства, распространённое среди национальных меньшинств, жлобов, гопников и прочих стритсракеров, призванное подчеркнуть их индивидуальность и понятие прекрасного. Чаще всего применяется к автомобилям марки ТАЗ (в основном, к «классике», чуть реже — к первым зубилам, затонированные таким образом «матрёшки» и «антилопы» встречаются не очень часто) и к старым убитым иномаркам (первым VW Golf и одноклассникам). Проводится, в лучшем случае, в гаражном кооперативе или гараже-ракушке, но, в большинстве случаев, просто на улице, во дворе, на тротуаре, с быдловатыми друзьями. Основное время работ над авто ара-тюнеры пьют Балтику и базарят за жизнь.
Основные элементы ара-тюнинга
Прямоточный глушитель
Установка прямоточного глушителя позволяет повысить мощность двигателя процентов на 5(на самом деле до двух и даже больше раз, но в крайне узком диапазоне высоких оборотов-ударная волна с выпускного клапана должна отразиться от атмосферы и вернуться к нужному впускному клапану. Профит покруче турбины, при грамотной подгонке разумеется. Особо злостные американские гонщеги дополнительно опытным путем находят точку максимального разряжения за машиной и именно туда выводят глушак-так сопротивление еще меньше. Но это применимо к настоящим прямотокам, а не канализационной эмуляции оного с ближайшего рынка или из дедушкино подвала), ибо движок меньше тормозится в такте выпуска газов. Фокус в том, что свободный выпуск должен соответствовать такому же свободному «впуску». Именно — каждый глушитель, будь то даже на вазовской классике, подбирается под конкретный двигатель так, чтобы его резонанс не мешал работе двигателя. Следовательно, бездумная установка абстрактного «прямотока» приведет скорее всего к снижению мощности автомобиля. Матан в действии.
«Раённые» же гонщики не заморачиваются тонкими настройками «дыхания» 65-сильного двигателя, засаживают под днище автомобиля трубу по принципу «чем шире — тем лучше» и ловят кайф от ощущения задницей приспортивленного грохота.
Забавно, что похожий метод таки применяется при производстве машин: в частности, при заводской сборке купе BMW шестой серии электронным образом анализируется звук выхлопа и регулируется его тональность и громкость, чтобы добиться звучания «спорткара». Кроме того, такой «глушитель» помогает слышать/чувствовать жопой режим работы двигателя в условиях вытекания мозгов через уши при работе сабвуфера, поскольку пользоваться тахометром — это не Ъ.
Спойлер
Он же «дефлектор». Имеет назначение выровнять аэродинамические потоки, тем самым делая сразу несколько полезных вещей (в случае аэродинамически выверенного заводского спойлера):
кузов автомобиля по сути своей имеет форму крыла, и равномерное обтекание потока воздуха увеличивает подъёмную силу, а спойлер противодействует этому, организуя срыв потока, тем самым снижая подъёмную силу и за счет же этого УВЕЛИЧИВАЕТ аэродинамическое сопротивление. Спойлер к дефлекторам отношения не имеет.
предотвращает шум воздуха в задней части авто (ощутимо для кузовов «универсал», «хэтчбэк», «SUV», «минивэн» и прочих подобных, имеющих заднюю часть из одной плоскости)
за счет изменения потоков воздуха предотвращает "засирание" задней части авто взвесью из грязи, поднимаемой с дороги колесами
в ряде случаев улучшает внешний вид авто.
Внешне выглядит как небольшая, реально совсем НЕбольшая, не формула-1 же, пластиковая накладка, налепленная на багажник либо на переходе от крыши к заднему стеклу (для монообьемников). В широком смысле спойлер может крепиться и сбоку, и на бамперах, и т. д. Во времена популярности ВАЗ-2102 в журнале «За Рулем» выкладывались чертежи маленького дефлектора, предотвращающего "засирание" заднего стекла, ибо на АвтоВАЗе об этом не додумались (однако дефлектор на зубиле — являясь крылом по сути — сильно разгружает зад). Подавляющее большинство машин от нормальных производителей проходит аэродинамическое тестирование, в случае необходимости спойлеры устанавливают уже на заводе, что лежит за пределами скудных познаний сракеров. Алсо, сракеры спойлер почти никогда не ставят, так как беспонтово и не так заметно. Если и ставят, примерно 1 из 20 машин, то как минимум на половину багажника или треть крыши.
Антикрыло
Антикрыло (нар. «скамейка», «книжная полка») создает дополнительную прижимную силу (при отрицательном угле атаки) для авто, тем самым улучшая сцепление с дорогой и управляемость, особенно в быстрых поворотах. Антикрыло выполняет свои функции лишь начиная с определенных скоростей при использовании определенных материалов, особой формы поперечного сечения (перевернутое крыло) и угле крепления. Оно обязано располагаться под углом 10°-15° к продольной оси автомобиля, обычно устанавливается на крышку багажника, но может быть установлен и спереди, иногда влито в аэродинамический обвес.
Так как сракеры не имеют ни представления об аэродинамике ни доступа к аэродинамической трубе, в подавляющем большинстве случаев скамейка только ухудшает скоростные характеристики. Внешне представляет собой легкосплавную либо пластиковую ерундень, устанавливаемую на багажнике. В запущенных случаях — деревянную: видимо для того, чтобы остановиться на обочине сэмки пощэлкать. В особо запущенных случаях - из монтажной пены (отлитую, затем обработанную напильником), вместе с "обвесом" по кругу. На скорости в пару сотен километров в час прижимная сила антикрыла может достичь 2х-3х килоньютонов (пара-тройка центнер), что приводит к повреждению багажника, так как укрепить его заранее сракеры догадаться не могут. Иногда набегающим потоком хреново прикрученную скамейку отрывает, и она продолжает путь в лобовом стекле автомобиля, движущегося позади.
В природе бывают совмещенные варианты спойлера и антикрыла (см. например некоторые из Porsche 911), но обычно это раздельные продукты. Кроме того, говоря уже всерьез, что большинству сракеров недоступно, в современном автомобилестроении набирает вес концепция управляемых аэродинамических элементов. Вызвано это тем, что в зависимости от скорости движения требования к режиму работы аэродинамики существенно отличаются: на 100 нужно потише и почище (см. Спойлер выше), на 150—200 нужно оптимизировать аэродинамическое сопротивление, дабы оставалось куда разгоняться, а за 200 требуется максимальная прижимная сила, ибо на этих скоростях в качестве крыла выступает уже весь автомобиль целиком (гляньте в профиль, не напоминает?).
Совместить все эти функции в одном — задача весьма нетривиальная. В первой Формуле, где, кстати, можно наблюдать множество печальных попыток отрыва от бренной земли, управляемая аэродинамика специально запрещена, чтобы не облегчать конструкторам жизнь. UPD: Регламент постоянно меняется. Сейчас гонщики могут управлять углом атаки переднего антикрыла, а некоторые, затыкая локтем или коленом дыры в кокпите могут и срывать потоки воздуха над задним антикрылом (Инфа 2010 года). UPD2: В 2011 году разрешается ручная регулировка угла атаки заднего антикрыла на руле.
В общем, можно сделать следующие выводы:
Если машина — суперкар, рассчитанный на езду по автострадам со скоростью под 300, то прижимную силу ему обеспечивают диффузор и небольшое (или выдвижное) антикрыло: главное — максимальная скорость, а подъемной силы как раз достаточно, чтобы на ней не взлететь. В этом случае возможны заводские фейлы с недостаточным размером антикрыла (гуглите про первые Audi TT или Koenigsegg CCX).
Если машина предназначена для гонок по извилистым трассам, то никуда не деться от больших фиксированных антикрыльев, так как прижимной силы суперкаровских маловато для скоростей 100—150 и меньше км/ч (сравните McLaren F1 в стандартной версии и в гоночных LM и GTR). Из-за возросшего лобового сопротивления максимальная скорость и ускорение на больших скоростях уменьшается, но устойчивость в поворотах позволяет проходить Нюрбургринг быстрее.
Если же машина раллийная, то все зависит от конкретного допа, в случае слишком уж извилистой трассы антикрылья не помогут — однажды Маркус Гронхольм и не заметил, как потерял антикрыло — езда боком ставит машине и водителю совсем другие требования.
Если же машина — ТАЗ 21xx богом забытого года выпуска, ей богу, снимите это, ставьте больше, повеселите людей.
Задранные зады у тазов
«Подъем жопы» Настоящего Драгстера — процедура, продиктованная необходимостью впихнуть на заднюю ось огромного радиуса колеса, а не просто жаждой дичайшего тюнинга. Здоровые колеса в свою очередь нужны для большей площади контакта с асфальтом и той же спаленной при прогреве резиной на нем. Итог: крутящий момент отрабатывается с меньшей пробуксовкой и центр тяжести машины становится чуть ниже относительно задней оси. По деньгам: тюнинговая крестовина карданного вала (угол работы которого изменился), увеличение арок (под колеса), тюнинговые амортизаторы и пружины, всякая мелочь, собрать всё вместе и настроить. Суммы среднего счета за такую операцию хватит, чтобы на протяжении нескольких лет ежегодно покупать по ТАЗику.
Причина залифтовки задней подвески зубилы — чтоб было как у больших дядь на Настоящих Драгстерах, с большими задними и маленькими передними колесами, с агрессивным наклоном вперед (девки ведутся и дают Настоящим Крутым Самцам!)… Те, кому повезло отжать у лаха мобилу подороже, дополнительно разоряется на большие задние колеса с японской свалки («импортные шины б/у»).
Ввиду переднеприводности аппарата и, соответственно, отсутствия каких бы то ни было валов, приводов и прочих деталей, ограничивающих вертикальное перемещение задней подвески, процідурка достаточно проста и дешева. Хотя некоторые отморозки лифтовали и заднеприводные жигули-классики. Всякая же фигня типа колдуна (регулятор тормозных усилий) и пр. просто выкидывалась, как на скорость не влияющая. Как потом выяснили профессиональные испытатели, такая переделка придавала зубилам опасную склонность к заносу при резких маневрах.
Вторая причина задранных задов — прикладная, увеличение грузоподъёмности. Если бросить в багажник несколько мешков картошки или арбузов, столько же положить в салон и багажник на крыше, зубила тупо сядет на жопу. Потому и ставят проставки в пружины. То, что от такой перегрузки, да ещё и при езде по убитым сельским дорогам машина долго не прослужит, никого не волнует. Алсо, сея модификация позволяет повысить безпалевновность спизживания, например пары 200 литровых бочек бензина с НПЗ. При загрузке жопа оседает до нормального состояния и на выезде с завода не заметно странных цилиндрических пассажиров.
Ну и наконец третье: как это не кажется бредом, но есть поцыэнты упрямо твердящие о снижении расхода топлива. А как ты думал? Когда машина с горки катится морда ниже, а жопа выше, так и здесь - эфффект вечного качения с горки налицо, нанотехнологии в действии!
