1. В чем дело?

Существуют две основные разновидности проблемы, связанной с запуском двигателя в холодное время года.

1.1. Холодный пуск
Машина на холодную отказывается заводиться вообще (стартер крутит, но двигатель не схватывает, и так сколь
угодно долго).

1.2. Второй пуск
Машина заводится со второго или третьего раза (обычно - в холодное время года, но достаточно многие - и в любую
погоду). Часто это выглядит следующим образом:
- при первом включении стартера двигатель исправно крутится, но не схватывает;
- при втором включении стартера двигатель или запускается и сразу нормально работает на прогревочных оборотах,
или запускается, но работает неустойчиво;
- при третьем включении стартера двигатель запускается нормально.

2. На дальних подступах

Ниже изложена давно всем известная, но необходимая мораль. Первым делом пройдемся по необходимым
составляющим успешного и легкого пуска - как известно из канонов, необходимы минимум четыре элемента:
хорошие свечи, хороший аккумулятор, хорошее масло и хороший бензин.

2.1. Система зажигания
Надо ли говорить, что перед холодным сезоном свечи обязаны быть исправными: по крайней мере проверенными и
чистыми, но оптимально - новыми и качественными. И если что, проверять их следует в числе первых компонентов,
потому как в эпоху тотального господства "красной смерти" на АЗС и левака в магазинах запчастей, фраза "да я их
две тыщи назад менял" аргументом в пользу их исправности не считается. Вторая очередь - за высоковольтными
проводами. Не надо лениться проверять их сопротивление и, по возможности, обновлять - конечно, провода с
сопротивлением более 15-20 кОм, да еще вместе с резистивными свечами, обеспечат неповторимое качество приема
магнитолы, но вот на основную задачу - создание мощной искры - сил у системы зажигания уже не останется.
Третий участник - трамблер. Посмотреть/почистить контакты с ротором, проверить, нет ли конденсата под крышкой -
никогда не повредит. Обладателям бестрамблерных двигателей с системой зажигания типа DIS стоит проверить
обмотки катушек зажигания и "наконечники" свечей.

2.2. Система запуска
Главный персонаж здесь - АКБ. Основные требования к ней известны: чтобы держала несколько попыток холодного
пуска, выдавала достаточный пусковой ток на сильном морозе и как можно дольше держалась при отрицательном
балансе энергии (зима, пробка и множество включенных потребителей: фары, печка, обогреватели, дворники,
вентилятор, "мафон"...). Поэтому, например, вступать в зиму с родной японской батарейкой не очень разумно,
нужно что-нибудь посерьезнее, в районе 55 Ah. Если зима не слишком суровая и мотор с небольшим объемом -
хватит и 44. А по большому счету - лишними ампер-часы никогда не бывают.

И всегда следует помнить проверенные народным опытом советы:
- в мороз не начинать от души крутить движок промерзшим аккумулятором, а немного разогреть его включением
ощутимых потребителей (дальний свет, обогреватель стекла),
- непосредственно при самом пуске, наоборот, отключать максимум электрооборудования,
- в особо злые морозы - снимать АКБ с ночующей на улице машины и нести в тепло.
Что до стартера, то здесь немного внимания надо уделить контактам и клеммам АКБ - чем они чище и чем плотнее
будут сидеть, тем больший ток пойдет от батареи на стартер и тем веселее будет крутиться движок. Да и вообще,
плохая "масса" (на клеммах, на кузове, на двигателе) способна проявляться самым неожиданным образом.

2.3. Масло
Здесь все просто - чем меньше вязкость масла и выше его прокачиваемость, тем легче проворачивать замерзший
движок стартеру, а значит выше и обороты запуска, и больше "энергии" достается системе зажигания и питания
(меньше просадка напряжения). Простейшее мнемоническое правило: чтобы зимняя вязкость масла соответствовала
правилу "минус 35", то есть отнимите от индекса вязкости 30-35 и получите примерную температуру, когда масло
должно быть достаточно жидким для спокойного запуска. В целом - для большей части страны достаточный запас
обеспечит масло с вязкостью SAE 5W-40 (кстати, даже при одном и том же значении "зимней" вязкости, не стоит
гнаться за высокой "летней" - магические цифры "50" (или еще больше) неизбежно отражаются на реальном
значении скромной пятерки).
Ну да этот момент особой загадки не представляет, потому как слишком низкую частоту вращения при запуске
можно легко прочувствовать (на слух) и увидеть (по сильной просадке напряжения в бортсети, вплоть до
отключения питания) и исправить. Кстати, для большей наглядности удобно возить в багажнике пластиковую
чекушку с тем моторным маслом, что залито в двигатель - тогда в сильные холода будет ясно, можно ли спокойно
поворачивать ключ зажигания или лучше поискать альтернативные решения (отогреть железного коня или вообще
выбрать в этот день иные виды транспорта).

2.4. Бензин
Эта составляющая настолько разнообразна, что универсальных выводов делать практически невозможно. Разве что, на основе опыта:
- на 92-м бензине двигатель должен пускаться лучше, чем на 95-м, что обычно и демонстрирует практика.
- в плане качества 95-й традиционно хуже обычного АИ-92 (в силу особенностей производства - увеличения
октанового числа исключительно с помощью присадок, и ладно бы только МТБЭ (эфиром), но ведь нет - обязательно
нужно добавлять что-нибудь марганец- или железосодержащее, чтобы потом любовались автомобилисты красивым
красным оттенком изоляторов свечей).

_________________

3. Перебор...

Итак, когда основные моменты упомянуты, можно переходить к деталям. Некоторые причины плохого пуска, в том
числе и указанные выше, лежат на поверхности и поддаются "амбулаторному" лечению. Но основные - кроются в
глубинах двигателя, в системе питания.
Сначала рассмотрим вариант пусть не самый распространенный, но неприятный и важный. Это - переобогащение
смеси при запуске. Только из очевидных причин, его вызывающих, можно выделить следующие.

3.1. Негерметичность форсунок.
Топливо за время стоянки понемногу стравливается в коллектор, испаряется и образует слишком богатую смесь
(даже не смесь, а насыщенные пары топлива) на впуске. При повороте ключа в нее добавляется еще и номинальная
подача, увеличенная с учетом температуры двигателя (охлаждающей жидкости). Искра не поджигает такой состав,
а элементарно самопрочиститься двигатель не успевает - бензин в чистом виде попадает на свечи ("заливает" их),
образует великолепный токопроводящий слой и в результате у двигателя больше нет шансов запуститься. В этом
случае мог бы помочь запуск с предварительной продувкой, но не у всех автомобилей этот режим имеется, тем
более - у свежих моделей, и без того задушенных обезумевшими экологами (в этом плане пока больше везет
обладателям родных (нативных) японских автомобилей). Лечение - от легкого оперативного (промывка/очистка
форсунок сольвентом или ультразвуком) до радикальной замены форсунок на новые.

3.2. Датчик температуры охлаждающей жидкости
То есть даже не столько датчик (хотя и он может занижать реальную температуру), сколько интерпретация его
сигнала блоком управления двигателем - то есть для данных условий блок готовит слишком богатую смесь, после
чего происходит описанное в предыдущем пункте. Методы пробного лечения этой проблемы - подключение вместо
датчика температуры охлаждающей жидкости (THW) переменного резистора (однако нет никакой гарантии, что
электронный блок управления (ЭБУ) не посмотрит при этом на сигнал датчика температуры воздуха на впуске (ТНА)
и не выберет за основу его данные (например, если просто отключить THW, то ЭБУ часто принимает значение
температуры равным 80°С - то есть считает двигатель прогретым). Также может подействовать простое
отсоединение вакуумных шлангов от коллектора - то есть принудительный подсос воздуха на впуск (опять никакой
гарантии - что ЭБУ его не компенсирует по сигналу датчика абсолютного давления (МАР-сенсора)).

3.3. Датчик расхода воздуха (МАF-сенсор)
Там где он есть (т.е. на двигателях без датчика абсолютного давления), может бесхитростно завышаться объем
проходящего воздуха. В этом случае принудительный подсос в коллектор может возыметь действие.

3.4. Датчик абсолютного давления (MAP-сенсор)
Небольшая негерметичность, задубевшая диафрагма датчика - и он уже выдает сигнал, соответствующий большей
нагрузке (разрежению в коллекторе), чем есть на самом деле.

3.5. Регулятор давления топлива
Во-первых, он может закиснуть в закрытом положении, в результате чего давление в топливном коллекторе
поднимается и за одно и то же время открытия форсунок через них проходит больше бензина. Во-вторых - может
элементарно возникнуть подсос (негерметичность) в вакуумной линии регулятора, с теми же последствиями.

_________________

4. Бедность - не порок?

Переобедненная смесь - вот это как раз самый распространенный случай, зеркальное отражение предыдущего,
но почти с теми же действующими лицами.

4.1. Бензин
Так повелось, что далеко не всегда склонно испаряться наше топливо при отрицательных температурах - то ли
особенности производства, то ли особенности его разбавления. Влияет и принцип работы инжекторного двигателя,
когда расстояние между цилиндром и форсункой слишком мало (по сравнению с карбюратором или моновпрыском)
и нет возможности "размазать" бензиновую пленку по всем коллекторам, позволив топливу активно испаряться с
большей площади.
Итак, бензин по выходе из форсунки хоть и распыляется, но остается в своей родной жидкой фазе, практически
сразу попадает на клапан, в цилиндр, на свечу - с теми же последствиями, что и описанные выше. Что ж, таковы
особенности местной нефтеперегонки и климата. Можно поэкспериментировать в морозную погоду - налить на улице
лужицу холодного бензина, а потом попробовать поджечь ее спичкой - часто результат говорит сам за себя.

4.2. Форсунка
Все довольно просто - засорение форсунок, приводящее к уменьшению их проходного сечения (см. также п.3.1).

4.3. Регулятор давления топлива
Может зависать (в том числе от грязи) уже в открытом положении и перепускать слишком много топлива в обратку.
Постоянно приоткрытый регулятор не позволяет удерживать давление в топливной магистрали и после остановки
двигателя.

4.4. Топливный насос
Этот довольно ранимый по нашим условиям агрегат при износе просто не будет развивать в магистрали необходимое
давление. Кроме того, неплотно закрывающийся обратный клапан может стравливать бензин из линии обратно в бак.

4.5. Топливная магистраль
Не стоит забывать о наличии в стандартной системе впрыска трех фильтрующих элементов - 1) сетчатый фильтр на
входе в бензонасос, 2) основной фильтр тонкой очистки, 3) сетчатый фильтр на входе форсунки. Кроме того, нельзя
пренебрегать вероятностью принудительного "дросселирования" магистрали, путем случайного пережатия какой-
либо трубки на пути от бака до двигателя.

4.6. Датчик температуры охлаждающей жидкости (THW)
За годы службы его чувствительный элемент мог и "поиздержаться", тем более негативно на нем отражаются
разнообразные перегревы и тому подобный форс-мажор. Да и характеристика у него далеко не линейная - где-
нибудь указано, сколько должно быть его сопротивление при температуре менее -20°С? Так что сигнал может и не
соответствовать реальной температуре.

4.7. Датчик температуры воздуха на впуске (ТНА)
Для Toyot'ы он - брат-близнец датчика температуры охлаждающей жидкости.

4.8. Угол опережения зажигания
Казалось бы, какая разница, если после запуска/прогрева двигатель работает нормально? Но на УОЗ можно
смотреть, как на зеркало регулировок двигателя вообще. Вполне возможно, что двигатель балансирует на грани,
исправно запускаясь в теплое время, но когда вмешивается еще и температура - подаваемой "не в то время" искре
уже не удастся поджечь смесь при сложившихся условиях.

4.9. Электронный блок управления
Спросим у себя, можно ли быть уверенными в том, что японские инженеры заложили в карты блока управления
данные для всех температурных режимов, от минус 50 до плюс 80? Тем более, если вспомнить, что разговор идет в
основном о моделях для внутреннего рынка, который расположен в "несколько" иной климатической зоне, чем
российские просторы?

4.10. Дроссельная заслонка и ISCV (клапан системы управления частотой вращения холостого хода)
Как ни странно, но не только на карбюраторных движках заслонка зарастает грязью. Соответственно, и проход
воздуха через нее подчиняется не только воле производителя.
То же самое относится и к ISCV. Кроме того, его принцип действия (ротор с постоянным магнитом, удерживаемый в
неустойчивом равновесии двумя обмотками, подключаемыми импульсами от блока управления) подразумевает
большую зависимость от надежности контактов и характеристик цепи - несколько лет постоянной работы вряд ли
пошли ему на пользу.

4.11. Подсос воздуха
Это, во-первых, неплотные соединения по всему ходу впускного воздуховода (особенно важно для автомобилей с
MAF-сенсором, если подсос происходит где-то после расходомера). Во-вторых - система вентиляции картера (PCV)
(закис или просто немного приоткрыт клапан PCV). В-третьих, такая вредная для нашего автомобилиста вещь, как
EGR (опять, ее клапан обрастает грязью, закисает в приоткрытом состоянии - и вновь воздух устремляется в
коллектор, причем сначала воздух, а после запуска - уже отработавшие газы), в этом случае самый экономичный
способ борьбы - совсем глушить подачу отработавших газов на EGR металлической прокладкой под трубку).

4.12. Компрессия
Здесь, думается, комментарии излишни...

_________________

5. Иридодиагностика

"Счастлив обладающий" - эту часть латинской пословицы отнесем к тем, кто располагает грамотными сервисами,
собственным спецоборудованием, неограниченными кредитными возможностями, или же сам работает на ниве
авторемонта - им советы в общем-то и не нужны. Но большинство простых владельцев оказываются "вдруг" с
проблемой один на один. Вот для них в первую очередь и предназначены описываемые "простейшие
решения" (кустарная диагностика и ремонт на коленке). Все-таки первые шаги каждый, кто может, должен
попытаться предпринять самолично, при удачном раскладе обнаружив причину, при неудачном - запомнив
полученный результат для последующего контроля за сервисменами.

5.1. Первый подход
Из доступных приспособлений понадобятся, как минимум, мультиметр (вольтметр и омметр), набор ключей и
отверток. Идеально конечно иметь стробоскоп, манометр, вакуумметр, мечтать об осциллографе - но приходится
довольствоваться тем, что есть...
- Начинать разумнее всего с самодиагностики. Как показывает практика, вероятность что-либо обнаружить с ее
помощью - очень незначительна, однако если существует хоть один шанс сразу выйти на район проблемы, то его
нельзя не использовать. Перемыкаем выводы TE1-E1 (разъем DLC1) или TC-CG (разъем DLC3) - и читаем коды по
лампочке CHECK ENGINE. Над "фантомными" кодами (к ним можно отнести коды, возникшие в результате
предшествующих неудачных пусков) не стоит слишком долго ломать голову, а смотреть на более существенные,
относящиеся к коммутатору и датчикам.
- Кроме того, сразу надо исключать разного рода механические проблемы и так называемые глупые причины
(сигнализация с иммобилайзером, бензин кончился и т.п.). "Неприятности" вроде обрыва ремня обычно
определяются на слух, но можно отсоединть один из высоковольтных проводов, воткнуть в него свечу (запасную) и
положить на массу (чтобы корпус ее контактировал с чистыми металлическими поверхностями кузова или движка,
и искра проскакивала там где должна - между электродами свечи, а не пыталась пробить провод, трамблер или
катушку). Наличие искры при прокручивании указывает, во-первых, на наличие связи между коленвалом и
распредвалом (по крайней мере, ремень не порвался, потому как случай его "перескока на зуб" определяется на
стадии уже хирургического вмешательства), а во-вторых - собственно на наличие искры (хотя само ее присутствие
и не гарантирует исправность системы зажигания).
Также по частоте прокрутки движка стартером оцениваем (и исключаем из рассмотрения) - превратившееся в
пластилин масло (выше уже говорилось про образец в отдельном флаконе, но в его отсутствие сойдет и масло на
щупе), разряженный аккумулятор или плохой контакт на его клеммах. И уделяем основное внимание топливной
системе...

5.2. Переобогащение
Основной способ убедится, по крайней мере, в "переливе" бензина - сразу после неудачного пуска быстро
(именно быстро) выкрутить свечу (свечи) и оценить - мокрые они, влажные или, наоборот, сухие.
Не помешает и ощутить ароматы, источаемые выхлопной трубой - облако несгоревшей переобогащенной смеси будет
заметно и на водительском месте, особенно если сравнивать с нормальным запуском.
Можно попытаться и обеднить смесь, например, чисто шаманскими способами - после нескольких оборотов стартера
пережать вакуумный шланг MAP-сенсора (как бы подвести к нему разрежение и "зафиксировать" его в таком
состоянии - ручной вакуумный насос обычно в багажнике не валяется), а затем сдернуть какой-либо
"второстепенный" вакуумный шланг с коллектора (например, шланг вентиляции картера), обеспечив забор воздуха и
помимо дроссельной заслонки, и помимо ISCV.
Если все симптомы указывают на перелив - стоит проверить "по книжке" датчики из указанных выше пп. 3.2-3.4.
А в случае соответствия их сигнала (показаний) норме - уже задумываться о более глубоком вмешательстве.

5.3. Переобеднение
- Определить ярко выраженный случай переобеднения можно по "выстрелам" в воздушный фильтр
(вспышки во впускном коллекторе) при прокручивании двигателя стартером (вторая возможная причина этого
явления - перепутанные ВВ провода или перескочивший ремень ГРМ - в общем, несоответствие реального и
требуемого момента подачи искры).
- Далее стоит попытаться принудительно обогатить смесь за счет "внутренних резервов" - пережать перед
запуском (и при нестабильной работе двигателя) шланг возврата топлива ("обратку").
- Не помешает и обогатить смесь внешними средствами: перед запуском отсоединив от коллектора какой-либо
вакуумный шланг, впрыснуть шприцом (не растворив его пластмассу) в штуцер коллектора несколько кубиков
теплого бензина и подождать, пока он более-менее испарится.
- Варианты недостаточного давления в топливной магистрали желательно проверять, вооружившись манометром
(но - нужен переходник), на разных режимах, в динамике, так сказать (совсем "высокие материи", вроде проверки
с осциллографом или мотор-тестером здесь даже не упоминаем).
- Если все в порядке - переходим к следующему набору причин - электронной части. Проверить на соответствие
"книжке" сигналов основных датчиков мультиметром может практически каждый. В первую очередь - внимание на:
- датчик температуры охлаждающей жидкости (THW)
- датчик температуры воздуха на впуске (ТНА)
- датчик положения дроссельной заслонки (TPS) (в том числе обязательно регулировки концевого выключателя
холостого хода)
- датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP)
- аналогично, больших затруднений не составит проверить на сопротивление обмоток форсунок. И в завершение -
сопротивление обмоток ISCV.
- Вариант подсоса проверяется уже на работающем двигателе (желательно, нестабильно работающем), аккуратным
распылением горючей жидкости (в крайнем случае - WD40) на возможные места подсоса и наблюдением за оборотами двигателя.

_________________

6. От винта!

6.1. Первая заповедь
Если отказывающийся запускаться двигатель не оставляет никаких сомнений в необходимости борьбы с ним, то вот
так сразу бросаться, очертя голову, на битву со "вторым пуском" - не советуем. Всегда надо держать в голове принцип -
"главное - не навредить". Проблема второго пуска (в сети - УТТ) часто приобретает гиперболизированные
формы, а вот техника японская - чрезмерно уж идеализируется, хотя ведь она сделано из того же материала (почти)
и работает на тех же принципах, что и остальные иномарки, и даже, прошу прощения, новые тазики.

На самом деле - всегда надо помнить о таких моментах:
- основная масса техники уже отслужила свои 5-7-10 лет в метрополии, после вкусили местных условий, побывали
в совершенно разных руках и находятся на самых различных этапах своего жизненного цикла, поэтому если
соседский аппарат и подхватывает с пол-оборота, то ваш аналогичный совсем не обязан брать с него пример;
- их системы питания затачивались под драконовские экологические нормы, применяемые в климате, который не
сильно похож на тот, который большинство из нас наблюдает за окном с ноября по март (например, Euro IV и мороз -
вообще понятия несовместимые);
- их системы питания предназначены для настоящего бензина, а не субстанции, по странному совпадению
производимой в одной из ведущих нефтедобывающих стран мира.
Поэтому лучше всего забыть о безусловно приятном, но очень далеком от окружающей действительности понятии
"включить двигатель", вернувшись к проверенному годами "запустить". Если располагать определенной долей везения
или немалым запасом средств и терпения, то в принципе до идеального состояния можно довести любой
автомобиль. Но главный вопрос - а нужно ли это? Сам по себе "второй пуск" (если он не прогрессирует в "десятый")
никакого вреда не несет, а вот последствия попыток его устранения могут быть непредсказуемыми.

6.2. Продувка... протяжка...
Теперь некоторые рекомендации по запуску при переливе. В первую очередь - попытаться пробудить к жизни у
двигателя режим продувки - включать стартер при полностью нажатой педали акселератора. Когда свечи уже
конкретно залило - то лучше всего их выкрутить и просушить/прокалить подручными средствами (не помешает при
этом и продуть цилиндры через свечные отверстия стартером). Но если для их снятия приходится разбирать
практически всю верхнюю часть движка - проще временно отключить подачу топлива (отсоединить разъемы
форсунок, например) и посушить их от души стартером (вот здесь и вспоминается о том, какой емкости АКБ лучше).
Плюс к тому - реализовать указанные выше способы организации подсоса дополнительного воздуха в коллектор.

6.3. Ключ на старт
- Бензин. Как уже было сказано - не стоит рассчитывать, что чем выше октановое число, тем бензин качественнее и
лучше для запуска. В наших условиях, увы, наоборот - поэтому при возникновении проблем с запуском стоит заодно
сменить заправку и залить 92-й (если двигатель это конструктивно допускает), да и вообще не помешает найти
АЗС, где не балуются добавлением металлсодержащих присадок, воды и солярки в бензин.
- Форсунки. Здесь, как говорилось, решение универсальное - при желании, добраться до грамотных ремонтников,
которые знают, как промывать сольвентом в закрытом контуре, и что установка для УЗ очистки форсунок несколько
отличается от "виброванны" для болванок на машиностроительном заводе, а прежде чем начинать УЗ-обработку так
называемых "керамических" форсунок, надо крепко задуматься. К тому же, сие действо (промывка сольвентом)
очищает и регулятор давления, и клапана. Но это все - потом, а пока надо заводиться...
- Топливный насос. Недостаток конкретно тойотовской системы (на Nissan и MMC картина бывает иная), особенно
по нашим условиям в том, что подача напряжения на топливный насос начинается только после включения стартера.
Поэтому в данном случае есть две рекомендации:
1) "Цоканье стартером" - перед тем, как активно запускать двигатель, первый раз повернуть ключ в положение ST
и сразу же обратно в IG (при этом на какое-то время должен включаться топливный насос и поднимать давление в магистрали),
подождать секунд 10-15 и запускать дальше по-нормальному.
2) Способ посложнее - опять перед запуском, перемкнуть выводы "+B" и "FP" диагностического разъема DLC1 и
включить зажигание, принудительно подав питание на насос. Не рекомендуем оставлять перемычку в таком
положении постоянно. Тем обладателям свежих машин, но которых уже отсутствует данный разъем - увы, не
повезло. Однако, если жизненный путь насоса подошел к естественному завершению по причине чрезмерного износа
и приемлемого давления он не создаст - то ничего иного, кроме как закупки другого, не остается.
- Топливная магистраль. Самое время вспомнить о топливных фильтрах. Основной ФТО обычно заменяется
регулярно, как бы по "плану ТО", только если не забывать про этот план. Кстати, по нашим условиям его срок
службы не стоит растягивать более чем на 20 ткм. А вот про фильтр в баке на заборнике топливного насоса помнят
не все и не всегда, хотя легко представить, сколько "нечистот" приходится на его долю.
- Датчик температуры (THW). В случае его исправности, но "неадекватности" (когда замена не поможет) или если
жмут сроки, принято использовать переменные резисторы вместо датчика (тем самым как бы задавая блоку
управления любую произвольную температуру, отличную от реальной), однако здесь уже нужны и соответствующие
знания, так что общеупотребительным способом не назовешь.
- Дроссельная заслонка и ISCV. По крайней мере, можно позволить себе без детальной разборки почистить
дроссельную заслонку и клапан с использованием простейших очистителей карбюраторов (только осторожнее с их
растворителями). Сюда же следует добавить один "шаманский" способ обращения с педалью газа, не имеющий
четкого обоснования:
1) перед включением зажигания чуть нажать педаль, и запускаться, удерживая ее в таком
положении;
2) включить зажигание, слегка нажать педаль и запускаться, удерживая ее в таком положении;
3) включить зажигание, слегка нажать и отпустить педаль, затем запускаться.
- И не повредит, особенно зимой, иметь при себе баллончик с летучей легковоспламеняющейся жидкостью (что-то
вроде различных EasyStart для бензиновых двигателей). В рассматриваемом случае впрыскивать ее надо в какой-
либо штуцер впускного коллектора. Понятно, что шильдик на решетке радиатора как бы предписывает движку
заводиться без ухищрений, но идущие на принцип владельцы, в N-ный раз терзающие стартер - тоже не правы в
своем упорстве, особенно если в конце концов его "сжигают".

6.4. Вместо эпилога
Можно еще бесконечно долго углубляться в детали, но, как кажется, основные моменты уже приведены.
В этой статье не ставилась задача сделать какие-либо сенсационные открытия или вдруг найти панацею для всех.
Но необходимость обобщения, систематизации и анализа опыта эксплуатации назрела уже давно. И адресован
должен он быть как тем автовладельцам, которые первый раз столкнулись с этой проблемой, так и тем, которые
перебрали уже казалось бы все возможные варианты.

первоисточник: http://toyota-club.net/

_________________